Έχετε ποτέ αναρωτηθεί πόσα κερδίζει η Porsche με κάθε ένα από τα 240.000 αυτοκίνητα που πουλάει κάθε χρόνο; Κατά μέσο όρο, €15.000, να πόσα. Προ φόρων, φυσικά.
Κύριοι λόγοι για αυτή την εκ πρώτης όψεως δυσανάλογη, αν όχι αλλόκοτη, κερδοφορία –κατασκευαστές όπως οι BMW και Mercedes-Benz, για παράδειγμα, κερδίζουν περίπου €4.500 ανά αυτοκίνητο– είναι αφενός το ότι η Porsche κατασκευάζει μόνο ακριβά αυτοκίνητα και αφετέρου η για (τα περισσότερα από) τα 15 χρόνια ζωής της επιτυχημένη εμπορική πορεία της Cayenne.
Πάντως, από τη δεκαετία του ’70 κιόλας, στην Porsche γνώριζαν πως μπορούσαν να φτιάξουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Γνώριζαν επίσης πως ένα τέτοιο αυτοκίνητο (από μια τέτοια μάρκα) θα πουλούσε καλά. Ακόμη κι αν, έχοντας διερευνήσει με τυπικά τευτονική τελειότητα τις προοπτικές της ασχήμιας, παρουσίαζαν τελικά ένα αυτοκίνητο ελάχιστα ομορφότερο από ροφό με μογγολισμό. Ήθελαν άραγε να κάνουν κάτι άλλο και δεν τους πέτυχε, ή ήταν η πρώτη γενιά Cayenne ακριβώς αυτό που σχεδίαζαν;
Από την άλλη, οι πρώτες εντυπώσεις δεν είναι απαραίτητα και οι σημαντικότερες για την επιτυχημένη, ή μη, εμπορική πορεία ενός μοντέλου. Ούτε βέβαια είναι οι πρώτες σχετικές ειδήσεις που αφήνεται –σκόπιμα συνήθως– να διαρρεύσουν. Ποιος δεν θυμάται τη γενική κατακραυγή του συμπαθούς κλάδου του αυτοκινητικού Τύπου όταν, στις αρχές της χιλιετίας, μαθεύτηκε πως η Porsche σχεδίαζε «τζιπ»;
Διάχυτη ήταν τότε η άποψη πως, βγάζοντας ένα αυτοκίνητο που σε τίποτε δεν θα ταίριαζε με την παράδοσή της ως κατασκευαστή αποκλειστικά σπορ και αγωνιστικών αυτοκινήτων, η εταιρεία διακινδύνευε και το όνομα και την ίδια της την ύπαρξη.
Τι διάολο, λέγαμε τότε, σκέφτηκαν εκεί στη δυσκοίλια εταιρεία από το χωριό με το αστείο όνομα; «Τζιπ»; Η Porsche; Άπατο θα πήγαινε, λέγαμε. Σαν στο τυροκομείο του Κωσταρέλου να αποφάσιζαν ξαφνικά να επεκταθούν στα smartphone.
Παρ’ όλα αυτά, αφενός η θεμελιώδης αρχή του Dr Ferry Porsche πως η Porsche δεν κατασκευάζει καλά αυτοκίνητα για να κερδίζει αγώνες, αλλά κερδίζει αγώνες για να κατασκευάζει καλά αυτοκίνητα, και αφετέρου η διορατικότητα και η επιχειρηματική λογική του Dr Wendelin Wiedeking, προέδρου τότε της εταιρείας, ήταν αυτές που επικράτησαν.
Με συνέπεια, η Cayenne όχι μόνο να αποτελέσει αδιαμφισβήτητη εμπορική επιτυχία (από το 2002 έχουν πουληθεί πάνω από 770.000 κομμάτια), αλλά και να δημιουργήσει μια νέα κατηγορία –αυτή των premium SUV– προδιαγράφοντας, στην πορεία, και την επιτυχία αργότερα της μικρότερης Macan.
Θα επιχειρούσαν, άραγε, ξεκάθαρα premium κατασκευαστές, όπως οι Bentley, Aston Martin, Jaguar, Lamborghini ή Maserati του μάταιου τούτου κόσμου, να σχεδιάσουν δικά τους SUV αν η επιτυχία της Cayenne δεν τους είχε πείσει να αρχίσουν, έστω, να πιστεύουν στις δυνατότητες της κατηγορίας; Δεν θα το μάθουμε ποτέ.
Αυτή λοιπόν η εμπορική επιτυχία βοήθησε την Porsche στο να διατηρήσει εν ζωή την πρώτη γενιά Cayenne (με μικρές, mid-life κοσμητικές και άλλες επεμβάσεις) μέχρι το 2010 που παρουσίασε τη δεύτερη. Η παρουσίαση της οποίας, μεταξύ άλλων, διέλυσε κάθε αμφιβολία για το μέλλον του μοντέλου, αντικαθιστώντας την όποια αμφισβήτηση με ενθουσιασμό και αισιοδοξία για τις προοπτικές και της ίδιας της κατηγορίας.
Ταυτόχρονα, εκείνη η δεύτερη γενιά, εισήγαγε και μια νέα εποχή για τους κινητήρες της Porsche, με την εταιρεία να αρχίσει, παράλληλα με τους κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου, να υιοθετεί σε σημαντικό βαθμό και την υβριδική τεχνολογία, λανσάροντας τη Cayenne S Hybrid του 2010, έστω κι αν αυτή είχε ουσιαστικά εξελιχθεί πάνω στην πρώτη γενιά.
Αλλά, ως συνήθως, ξεφύγαμε με τα της ιστορίας. Διότι εδώ θα μιλούσαμε για τη μόλις τρίτη, σε τόσα χρόνια, γενιά Cayenne. Στην παγκόσμια, παρακαλώ, παρουσίαση της οποίας, στην ανατολική Κρήτη, είχε προσκληθεί το Andro – και ο ταπεινός σας ιστοριογράφος.
Η νέα λοιπόν, αρμονικότερη σχεδιαστικά γενιά ξεκινά με τρία μοντέλα: Cayenne, Cayenne S και Cayenne Turbo. Τώρα, εδώ που τα λέμε, και οι τρεις Cayenne είναι turbo, αλλά, κατά την οργουελική ρήση, κάποιες είναι πιο turbo από τις άλλες. Ενώ και οι τρεις είναι βενζινοκίνητες. Μόνο. Δεν υπάρχει πλέον ούτε Cayenne diesel, ούτε Cayenne Hybrid – προς ώρας, τουλάχιστον, η δεύτερη.
Η «βασική» Cayenne κινείται από έναν V6 turbo 2995 κ.ε. που αποδίδει 340 άλογα και 450 Nm ροπής, η Cayenne S από έναν V6 bi-turbo, αλλά 2894 κ.ε. αυτός (για να μην τα κάνουμε όλα εύκολα), απόδοσης 440 ίππων και 550 Nm, ενώ η κορυφαία Cayenne Turbo είναι εφοδιασμένη με έναν V8 bi-turbo 3996 κ.ε. με 550 άλογα και 770 Nm.
Και οι τρεις διαθέτουν ένα καινούριο, εξελιγμένο ειδικά για την Cayenne, 8άρι αυτόματο κιβώτιο Tiptronic S, με κοντύτερη 1η (για να ανεβαίνει και φράγματα ενδεχομένως) και μακρύτερη 8η για καλύτερη οικονομία, λέμε τώρα, ενώ και οι τρεις διαθέτουν το ενεργό σύστημα ελέγχου πρόσφυσης Porsche Traction Management (PTM) για ακόμη αποτελεσματικότερη και αμεσότερη κατανομή της μετάδοσης on- και off-road.
Α, οι επιδόσεις. Η Cayenne σκέτη επιταχύνει στα 100 km/h από στάση σε 6,2” (5,9” με το πακέτο Sport Plus), η S σε 5,2” (4,9”) και η Turbo σε 4,1” (3,9”). Οι δε τελικές τους ταχύτητες είναι, αντίστοιχα, 245, 265 και 286 km/h. Κάτι βέβαια που δεν επρόκειτο ποτέ να επιβεβαιώσω στις διαδρομές γύρω από τη Σητεία, τον Άγιο Νικόλαο και το οροπέδιο του Λασιθίου.
Αυτό όμως που εύκολα επιβεβαίωσα, από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα, με την S αρχικά, είναι πόσο η Cayenne «μίκρυνε»– όχι σε διαστάσεις, αυτές παραμένουν πάνω-κάτω οι ίδιες, αν και το αυτοκίνητο είναι πλέον λίγο χαμηλότερο, αλλά σε οδηγική αίσθηση– και πόσο ελάφρυνε (χωρίς «» αυτό) αφού η τρίτη γενιά είναι 65 κιλά ελαφρύτερη από τη δεύτερη – και 300 ολόκληρα κιλά ελαφρύτερη από την πρώτη.
Και τα δυο οφείλονται κυρίως στο νέο αλουμινένιο, ελαφρύτερο πλαίσιο που η Porsche εξέλιξε για την Cayenne, ακριβώς για να την κάνει ακόμη πιο ευέλικτη και πιο άμεση στον δρόμο. Τόσο που ξεχνιέσαι και, ειδικά στο στροφιλίκι, το κατηφορικό κυρίως, χάρη και στα φρένα-άγκυρες, να νομίζεις πως οδηγείς Macan. Με αποτέλεσμα, η εμπλοκή της τετρακίνησης, η οποία στέλνει περισσότερη ισχύ στον πίσω άξονα με το πρόγραμμα Sport και ακόμη περισσότερη με το Sport+, να γίνεται έτι απολαυστικότερη.
Έτσι, 15 χρόνια συνεχούς εξέλιξης μετά, η Cayenne, ακόμη και στην υπό καταρρακτώδη βροχή νυχτερινή διαδρομή της πρώτης μέρας –όχι, για να δείτε τι τραβάμε για να είστε ενημερωμένοι περί τα αυτοκινητικά– δείχνει σταθερότερη απ’ όσο ποτέ. Κάτι που σημαίνει πως στη διαχρονική μάχη μεταξύ Θεού και γερμανικής τεχνολογίας για απόλυτη κυριαρχία, ο κυριούλης με τη γενειάδα και τα άσπρα είναι χαμένος από χέρι.
Τα 440 άλογα της Cayenne S, στον κανονικό κόσμο, δεν θα αφήσουν κανέναν απογοητευμένο. Εσείς όμως που οπωσδήποτε θέλετε μια ανελέητα αδυσώπητη επιτάχυνση μέχρι και το τελευταίο από τα 286 km/h, σίγουρα θα επενδύσετε στην Cayenne Turbo και στο μελωδικό γουργούρισμα του 4λιτρου bi-turbo V8 –που μεταλλάσσεται σε βρυχηθμό όσο οι στροφές πλησιάζουν τις 7000– και γαία πυρί μιχθήτω.
Βέβαια, οι επιδόσεις από μόνες τους δεν είναι αυτές που κάνουν την Cayenne εξαιρετικό αυτοκίνητο. Εξαιρετικό αυτοκίνητο την κάνουν τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα συστήματα Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) και Porsche 4D Chassis Control. Η ελεγχόμενη από τον οδηγό, εξελιγμένη νέα ανάρτηση.
Οι ομαλές, ανεπαίσθητες σχεδόν, αλλαγές του κιβωτίου Tiptronic S, που σε τίποτε δεν υπολείπεται πλέον ενός PDK. Το σύστημα ενεργούς τετραδιεύθυνσης – για πρώτη φορά σε Cayenne. Η ποιότητα, ο συβαριτικός εξοπλισμός, η άνεση, ακόμη και στην εκτός δρόμου διαδρομή που η Porsche, προς τιμήν της, συμπεριέλαβε στη δοκιμή.
Με δεδομένες λοιπόν τις εγνωσμένες ικανότητες των προηγουμένων γενιών, μιλάμε πλέον εδώ για ένα πραγματικό τεχνολογικό επίτευγμα. Για ένα αυτοκίνητο με δυνατότητες και ποιότητα κατασκευής ηφαιστείου που, αφού σε πάει οπουδήποτε σε πάει ένα Unimog, θα σε πάει μετά σπίτι πολιτισμένα ή/και αστραπιαία, ανάλογα με τη διάθεσή σου.
Από την άλλη, η Cayenne, όσο νόημα κι αν είχε το 2002, σήμερα καλείται να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό που η ίδια δημιούργησε μέσα σε αυτά τα χρόνια. Θα έχει λοιπόν ενδιαφέρον να καταγράψει κανείς το πώς θα ελιχθεί η μεγάλη Porsche στο σημερινό «τοπίο» των premium SUV.
Είτε πάντως, κάποια στιγμή στο όχι και τόσο μακρινό μέλλον, η Cayenne γίνει το best-seller όλων των εποχών για την εταιρεία είτε όχι, πρόκειται για ένα συναρπαστικό και ικανότατο αυτοκίνητο που γεφυρώνει ιδανικά το κάποτε φαινομενικά αγεφύρωτο χάσμα μεταξύ Porsche και «τζιπ».
Οι τιμές της Cayenne ξεκινούν από €112.100 για μια… entry level Cayenne, από €137.300 για την Cayenne S και από €221.400 για την 8κύλινδρη Cayenne Turbo. Δείτε περισσότερα για τη νέα Cayenne εδώ.
Πηγή: andro.gr
